پرواز شماره 102 خطوط هوایی «National» (N8102/NCR102)، یک پرواز باری (Cargo Flight) به نمایندگی از «فرماندهی تحرک هوایی نیروی هوایی ایالات متحده» (USAF Air Mobility Command)، بین اردوگاه «باستیون» و فرودگاه «آل مکتوم» دوبی در حال انجام بود، که در فرودگاه «بگرام» افغانستان جهت سوخت گیری توقف داشت. فرودگاه «بگرام» بعنوان بزرگترین پایگاه نظامی آمریکا در افغانستان، در ولایت «پروان»، در نزدیکی شهر «بگرام» واقع شده است. در تاریخ 29 آوریل 2013، هواپیمای بوئینگ 747 سری 400BCF «تبدیل شده به مدل باری» (Boeing Converted Freighter) که این پرواز را انجام می داد، لحظاتی پس از برخاستن از فرودگاه «بگرام» دچاره سانحه شد و سقوط کرد؛ هر هفت سرنشین آن جان باختند.

هواپیمای سانحه دیده، یک فروند بوئینگ 747 سری 400BCF بیست ساله به شناسه ثبتی N949CA با نام مستعار «Lori» بود. این هواپیما در سال 1993 به عنوان یک «هواپیمای ترکیبی» (Combi Aircraft) ساخته و به خطوط هوایی «ایرفرانس» تحویل داده شده بود؛ به هواپیماهایی که امکان حمل مسافر و بار را به طور همزمان دارند، «هواپیمای ترکیبی» گفته می شود. در ادامه این هواپیما بر طبق «بولتن خدماتی بوئینگ» (Boeing Service Bulletin) شماره 747-00-2004 که توسط «اداره هوانوردی فدرال» FAA (Federal Aviation Administration) تاییده شده بود، به یک هواپیمای کاملا باری تغییر ساختار داده و به خطوط هوایی «National» فروخته شد. بر همین اساس در به روز رسانی های صورت گرفته، این هواپیما مجهز به امکانات استراحت خدمه، و سامانه «Telair» می شود؛ به سامانه جابجایی بار در عرشه، Telair می گویند. این به روز رسانی منجر به صدور «گواهینامه نوع تکمیلی» STC (Supplemental Type Certificate) برای این هواپیما، شده بود.

کاپیتان پرواز، «براد هاسلر» 34 ساله بود که از سال 2004 برای این شرکت هواپیمایی کار می کرد؛ او 6000 ساعت پرواز داشت که 440 ساعت آن بر روی بوئینگ 747 بود. کمک خلبان پرواز، «جیمی لی بروکاو» 33 ساله بود که از سال 2009 برای این  شرکت هواپیمایی کار می کرد؛ او 1100 ساعت پرواز داشت که 209 ساعت آن بر روی بوئینگ 747 بود. همچنین دو خلبان دیگر به نام های «جرمی لیپکا» و «رینکو شومان» با عنوان های «کاپیتان جایگذین» (Relief Captain) و «کمک خلبان جایگذین» (Relief First Officer) در این پرواز حضور داشتند. «مایکل شیتس» 36 ساله بعنوان «مسئول کنترل بارگیری» (Loadmaster)،  و «گری استوکدیل» و «تیم گرت» بعنوان مکانیک، در این پرواز حضور داشتند.

در پیش از زمان وقوع سانحه، این خطوط هوایی به مدت یک ماه بین دوبی و اردوگاه «باستیون»، فعالیت می کرد. پرواز مورد نظر همانطور که اشاره شد در تاریخ 29 آوریل در حالی که محموله ای 80 تنی شامل پنج دستگاه خودرو زرهی سنگین «محافظت شده در کمین مین» MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) را حمل می کرد، در فردگاه «بگرام» به منظور سوخت گیری توقف کرده بود. هر 5 دستگاه خودرو زرهی (شامل سه دستگاه خودرور مدل M-ATV و دو دستگاه خودرو مدل Cougar) بر روی پالت هایی که در نهایت در قسمت مرکزی عرشه بارگیری قرار می گرفتند، بارگذاری شده بودند.

برخلاف اینکه دفعه اولی بود که خطوط هوایی «National» چنین «محموله خاص» (Special Cargo) و سنگینی را جابجا می کرد، بر اساس گزارشات شاهدان عینی از جمله متخصص عملیاتی این شرکت هواپیمایی در اردوگاه «باستیون»، هیچ یک از خلبان ها وضعیت ایمن سازی محموله را پیش از ترک کردن این اردوگاه، بررسی نکرده بودند. همچنین در طی تصمیم اتخاذ شده توسط «مسئول کنترل بارگیری» (Load Master) قرار بر این شده بود که برای مهار کردن پالت خودروهای M-ATV از 24 تسمه (Tie-Down Straps) و برای مهار کردن پالت خودروهای Cougar با توجه به سنگین تر بودنشان، از 26 تسمه استفاده کنند. این در حالیست که طبق تعاریف «اداره هوانوردی فدرال» برای هر یک باید به ترتیب از 32 و 46 تسمه، و همچنین طبق تعاریف شرکت سازنده هواپیما، بوئینگ، برای هر دو خودرو از 60 تسمه استفاده می کردند.

پس از رسیدن پرواز به فرودگاه «بگرام»، هواپیما حدود یک ساعت و نیم در رمپ این فرودگاه پارک بود و بدون اضافه شدن هیچ محموله دیگری، تنها عملیات سوخت گیری بر روی آن انجام شد. در این میان متخصص عملیاتی شرکت هواپیمایی «National» در فرودگاه «بگرام» در هنگام سوخت گیری پای هواپیما حاضر شد اما داخل هواپیما نرفته و تنها بر روی پلکان، با «مسئول کنترل بارگیری» صحبت کرده است. بر اساس صدای ضبط شده توسط «ضبط کننده صدای کابین خلبان» CVR (Cockpit Voice Recorder)، همزمان خلبان ها در کابین خلبان مشغول صحبت در مورد تسمه های شل شده و همچنین یک تسمه پاره شده، در طول پرواز از اردوگاه «باستیون» به فرودگاه «بگرام» بودند.

در این میان در حدود ساعت 14:28 به وقت محلی (یک ساعت مانده به پرواز)، کمک خلبان در خصوص تسمه هایی که بعضا بخاطر شکسته شدن شل شده بودند، به کاپیتان اطلاع می دهد. کمک خلبان توضیحات خود را این طور ادامه می دهد که تسمه هایی که در راستای حفظ موقعیت محموله ها برای باز داشتن حرکت آن ها به سمت جلو و عقب استفاده شده بودند، دچار مشکل شده اند. «کاپیتان جایگذین» که در کابین خلبان حضور داشت، برخی از اظهارات کمک خلبان را، شوخی برداشت می کند و می گوید: امیدوار است «مسئول کنترل بارگیری» آن ها را تقویت کند.

15 دقیقه بعد «مسئول کنترل بارگیری» وارد کابین خلبان شد. کاپیتان از او پرسید که بر اثر شل شدن تسمه ها، محموله ها چقدر حرکت کرده اند، و او پاسخ می دهد: که تنها چند اینچ! کاپیتان ادامه می دهد هرگز چنین چیزی نشنیده بودم و این ترسناک است که حتی با داشتن مهار، آن ها حرکت می کنند. او در ادامه این طور اظهار داشت که محموله ها سنگین هستند و بنابراین به سختی حرکت نمی کنند، مهم نیست! «مسئول کنترل بارگیری» پاسخ می دهد که اگر تسمه ای نباشد، حرکت می کنند! این بحث همینجا به پایان می رسد و دیگر در خصوص ایمن مهار کردن محموله ها، صحبتی نمی شود.

در حدود ساعت 15:15، «کنترلر واحد زمینی» (Ground Controller) فرودگاه «بگرام» به پرواز شماره 102، «مجوز حرکت» (Taxi Clearance) برای رفتن به باند 03 را می دهد. در این هنگام یک جبهه هوای طوفانی همراه با رعد و برق نیز در حوالی فرودگاه «بگرام» جریان داشت که باعث تغییر 120 درجه ای جهت وزش باد از 35 دقیقه قبل از بروز سانحه شده بود. طبق مصاحبه های صورت گرفته با پرسنل «کنترل ترافیک هوایی» ATC (Air Traffic Control)، هواپیما بدون هیچ نشانه ای مبنی بر وضعیت غیر عادی به سمت اول باند رفته و در ساعت 15:26 به وقت محلی از باند 03 فرودگاه «بگرام»، بلند می شود.

بلافاصله پس از بلند شدن و رسیدن به ارتفاع 1200 پایی (370 متری) دماغه هواپیما به شدت به بالا رفت. سپس هواپیما دچار وضعیت «واماندگی» (Stall) و مقدار کمی انحراف به سمت راست شد؛ طولی نکشید که هواپیما در وضعیت تقریبا صاف (Leveled Off)، سقوط و با زمین برخورد کرد. کل هواپیما به صورت یک گلوله آتش بزرگ، منفجر شد. بروز این سانحه، خروج «نیروهای دفاعی نیوزلند» NZDF (New Zealand Defense Force ) از افغانستان را متوقف کرد.

«هیئت ایمنی حمل و نقل ملی» NTSB (National Transport Safety Board) ایالات متحده و «وزارت حمل و نقل و هوانوردی ملی افعانستان» MoTCA (Afghanistan Ministry of Transportation and Civil Aviation) مسئول تحقیق و بررسی این سانحه شدند. در طی بیانیه منتشر شده از جانب «هیئت ایمنی حمل و نقل ملی» در تاریخ 30 آوریل 2013، نمایندگان «اداره هوانوردی فدرال» و بوئینگ نیز در ادامه تحقیقات، ملحق شدند.

هر دو «ضبط کننده صدای کابین خلبان» و «ضبط کننده داده های پرواز» FDR (Flight Data Recorder) بازیابی و اطلاعات داخلشان با موفقیت بارگیری شدند. هیچ یک از آن ها نشانه ای مبنی بر وضعیت غیر عادی تا ارتفاع 33 پایی «از سطح زمین» AGL (Above Ground Level) ضبط نکرده بوند.

در تاریخ 2 ژوئن 2013، بازرسان وزارت حمل و نقل، و «اداره هوانوردی» افغانستان، به عامل «جابجایی بار» (Load Shift) مبنی بر عدم درست ایمن شدن محموله پنج خودرو زرهی، به عنوان نقطه شروع تحقیقات، اشاره کردند. بر همین اساس این طور آمده است که حداقل یک دستگاه از این خودروهای زرهی رها شده، به سمت عقب هواپیما رفته و به قسمتی که در آن سامانه های هیدرولیکی «تثبیت کننده افقی» (Horizontal Stabilizer) و همچنین «جک پیچی» (Jackscrew) آن قرار داشته اند، آسیب رسانده و هواپیما را غیرقابل کنترل کرده است. بنابراین با از دست دادن کنترل، هواپیما وارد وضعیت «واماندگی» شده بود، در نهایت به سمت زمین سقوط و با آن برخورد می کند.

این عامل بدان جهت حائز بحث و بررسی می شود که در جریان تحقیقات بر روی «دیوار فشاری» (Pressure Bulkhead) انتهای عرشه اصلی، یک آسیب دیدگی درست منطبق بر ابعاد چرخ زاپاس نصب شده بر روی عقب خودروی Cougar که در انتهایی ترین قسمت هواپیما بارگیری شده بود، دید شد. همچنین بر اساس گزارش های منتشر توسط NTSB، علت احتمالی بروز این اتفاق ها، دستورالعمل ها و رویه های ناکافی خطوط هوایی «National» برای مهار محموله های خاص بوده است که منجر به مهار نادرست و درست ایمن نشدن بار توسط «مسئول کنترل بارگیری»، شده بود.